О пользе старых справочников

Аватар пользователя admin
Версия для печатиВерсия для печати

Для удобства пассажиров Качковы выпускали справочники-ежегодники. Они стали ценнейшим источником информации не только для тех, кто собирался путешествовать или путешествовал по Оке, но и для их потомков - историков, особенно краеведов.

Качковы заинтересовали краеведов в Касимове, Москве, Муроме и Рязани в конце XX века как организаторы пароходного движения на Оке, больше других сделавшие для его развития и поддерживающие свою энергичную деятельность своими же очень немалыми денежными средствами. Этим они очень отличаются от других предпринимателей, связанных с транспортом. Известные пионеры железнодорожного строительства Г.П. фон Дервиз и К.Ф. фон Мекк нажили громадные состояния за государственный счёт и - вошли в историю российских путей сообщения как талантливые организаторы-новаторы. Качковы такой чести не удостоились, поскольку действовали самостоятельно, а не под эгидой государства. Литераторы же не спешили, пользуясь свободой слова, восхвалять современников, тем более купцов: к ним традиционно было предвзятое отношение, которое писателями поддерживалось и формировалось. Так, купцы - в большинстве своём отрицательные персонажи драматических произведений знатока купеческой жизни А. Островского, позднее - М. Горького, даже А. Куприн, упоминавший купцов иногда, вскользь, их явную благотворительность отмечает с иронией.

В общем, краеведческий интерес к Качковым сразу же столкнулся со скудностью сведений о них. Вот тут-то и пригодились краеведам справочники пароходства. Сейчас они, конечно, редкость.

В моём распоряжении оказались справочники на1911 и 1916 годы и копии страниц справочников на 1896, 1907 и 1917 годы. Все они содержат информацию о рейсах, о том, откуда и куда можно добраться на пароходе, какие пароходы идут по этим маршрутам, кто пароходами владеет.

Так, в 1896 году пароходы ежедневно ходили только между Нижним Новгородом и Рязанью. Указывалось, что эти рейсы «правильные», то есть регулярные. Их осуществляли восемь пароходов: «Император Александр III», «Касимов», «Густав Струве», «Алексей», «Дмитрий Донской», «Качков», «Зворыкин» и «Ока»,- и числились они за «Пассажирским пароходством по реке Оке», то есть принадлежали разным владельцам. «Елены» среди них ещё нет.

На экземпляре справочника на 1907 год стоит штамп «Елена», значит, он принадлежал этому пароходу, а не какому-то пассажиру. У пароходов уже новые хозяева - «Товаро-пассажирское пароходство по реке Оке Н-в А.В. Качкова» и в скобках указано «Фирма существует с 1872 г.». Рейсы тоже правильные, но уже между Нижним Новгородом, Муромом, Касимовом и Рязанью, и объявляется о срочной водной доставке грузов между Москвой и Нижним Новгородом:«В мае месяце сего года открывается срочный путь от Москвы до Рязани новым американского типа пароходом «Помощник». В Рязани грузы передаются ежедневно на товарно-пассажирские пароходы для дальнейшего следования по всем пунктам рек: Оки, Волги и Камы».
Справочник на 1911 год называется несколько иначе - «Справочник по реке Оке пароходства Н~в А.В. Качкова», то есть без указания назначений пароходства, умалчивается и о правильности рейсов. О том, как пароходы Качкова соблюдали расписание, вспоминал мемуарист Фёдор Чанышев:

«От Нижнего Новгорода ходили пароходы Зворыкина «Николай», «Муром» Николаева. Они были конкуренты Качкову в нижней части реки Оки. Там ему приходилось поторапливаться и соблюдать расписание, а выше до Рязани расписание было только на бумаге, а пароходы ходили "не по бумаге, а по воде", как говорили качковские служащие. С приходом в Елатьму они задерживались на 6-10 часов против расписания».

Едва ли это воспоминание достоверно, к тому же неизвестно, о каком времени идёт речь. Однако по каким-то причинам наследники решили не связывать себя обязательством регулярности рейсов. Рейсы же объявляются «между Н.-Новгородом, Муромом, Рязанью и Москвою - ежедневно». И тут же даётся расписание отправления пароходов, опровергающее точность объявления: из Нижнего Новгорода пароходы отправляются в Муром, Рязань и Досчатое, из Рязани - в Нижний Новгород и Муром. То есть, пассажирского сообщения между Нижним Новгородом и Москвой нет.

Для того чтобы оно стало возможным, необходимо было улучшить русло Оки, соорудить на ней шлюзы. Московский округ путей сообщения в самом начале века провёл изыскательские работы и составил проект реконструкции Оки. Согласно ему уже велись работы по сооружению Белоомутского и Кузьминского гидроузлов, и окончание их было не за горами.

Между Москвой и Нижним Новгородом по-прежнему существовала срочная доставка грузов, и велась она более интенсивно, так как грузовых пароходов прибавилось: «Товарищ», «Варяг», «Саша».

Рейсы с пассажирами совершали суда: «Александр», «Елена», «Густав Струве», «Касимов», «Рязань», «Дмитрий Донской», «Дедушка Крылов», «Качков», «Н.-Новгород», «Ерахтур», «Быстрый», «Проворный», «Помощник» - тринадцать пароходов.В экземпляре справочника, о каком идёт речь, хранящемся в Рязанской областной библиотеке имени М. Горького, а ранее принадлежавшем Александру Константиновичу Радугину, что засвидетельствовано штампом (не экслибрисом), от руки сделана приписка с твёрдым знаком в конце слов - видимо, владельцем справочника:

«Отходят из Рязани:
Воскресенье - Дмитрий Донской.
Понедельник - Крылов.
Вторник - Александр.
Среда - Касимов.
Четверг - Рязань.
Пятница - Качков.
Суббота - Елена».

Эта приписка сейчас говорит о том, что не все пароходы Качковых приходили в Рязань, объясняет, почему в некоторых статьях указывается, будто качковская пассажирская флотилия насчитывала в то время всего семь судов. Но автор приписки, разумеется, не собирался информировать потомков и рассеивать их заблуждения. Она потребовалась Радугину для работы как ответственному редактору и одному из издателей ежедневной газеты «Рязанская жизнь», которая начала выходить в том же году и помещалась в доме Н.Н. Зелятрова. Газета сразу приняла либеральное направление и вызвала недовольство губернатора А.Н. Оболенского. Своё недовольство он подкрепил тем, что запретил владельцам питейных и увеселительных заведений её выписывать для своих посетителей. Но к столь суровой мере консервативный губернатор прибег позже. В год же появления газеты ещё ничто не предвещало губернаторской грозы, и преисполненный творческих планов главный её редактор составил список пароходов, рассчитывая на них распространять газету. Перенял опыт у известного издателя А.С. Суворина, газета «Новое время» которого продавалась на пристанях и вокзалах.

Юрист по образованию, Александр Константинович Раду-гин относился к тем рязанцам, которые способствовали развитию культуры в губернии. Был членом нескольких общественных организаций, занимающихся вопросами культуры. Стал, например, секретарём Общества Рязанского художественно-исторического музея имени профессора И.П. Пожалостина. В уставе общества объявлялось, что оно «своей основной целью ставит создание в Рязани художественно-исторического Музея, задачей коего являются заботы о художественном развитии Рязани и Рязанской губернии, путём подбора художественно-исторических произведений всех областей искусства». Общество было зарегистрировано городской Думой 30 марта 1913 года, и эта дата считается теперь днём основания музея.

Но вернёмся к справочнику.

Заботясь о своих пассажирах, пароходство приводит в справочнике «Список лучших гостиниц и номеров в приокских городах» с указанием платы за номер. В Рязани это гостиницы Штейерта на Астраханской улице и Морозова на Соборной. В Рязани в то время гостиниц было уже несколько, но большей известностью пользовалась гостиница Штейерта, хотя и была самой дорогой. Номера в ней стоили от 1 рубля 25 копеек, у Морозова - от 1 рубля. Гостиницу Штейерта упоминает Слёзкин: в ней некоторое время жил его отец, назначенный в Рязань управляющим казённой палатой, останавливалась там и его тётушка с семейством, когда они приезжали из Петербурга навестить своё имение в приокском селе Кораблино.

Уведомлялись пассажиры и о том, сколько им придётся платить легковым извозчикам, чтобы доехать от пристани до определённых частей города. В Рязани плата указывалась на три маршрута: пристань - вокзал, 75 коп., пристань - Московская часть, 40 коп., пристань - Астраханская часть, 50 коп.

Для тех, кто собирался посетить Саровскую пустынь, сообщалось, что нужно доплыть на пароходе до пристани Ватажка, а от неё 100 вёрст проехать по грунтовой дороге. Сообщение подкреплялось убедительным заверением, что путь «обеспечен следующими удобствами: 1) при пристани Ватажка вызваны вольные ямщики в достаточном числе, которые обязались подписками возить пассажиров от этой пристани до Сарова по таксе 6 коп. с версты и лошади, 2) путь от Ватажки до Сарова будет охраняться караулами и патрулями, 3) при селе Ватажка и селе Ермишь устраиваются фельдшерские пункты и бесплатные помещения для ночлега богомольцев с продажею по установленным ценам кипятку, чаю и припасов».

Напомню, что Саровская пустынь получила всероссийскую известность благодаря обитавшему в ней чудотворцу, старцу Серафиму, которого посещали тысячи людей в надежде получить исцеление от болезней, совет, наставление или желали исповедаться, облегчить душу. И после смерти старца паломничество в Саров не прекратилось: распространился слух, что больные, посетившие его могилу и обитель, исцелились.

Серафим Саровский был причислен к лику святых. На торжествах, посвященных его канонизации, присутствовали императорская чета, вдовствующая императрица Мария Фёдоровна, сопровождающие их лица и тысячи паломников.

Царская фамилия добиралась до Сарова иным, нежели указывалось в справочнике, путём. До Сасова ехала в царском поезде по Казанской дороге, которая действовала уже десять лет, а дальше - в экипажах.

В преддверии этого события благоустроилась старинная дорога, идущая от Сасова до Сарова через Кадом: были сооружены мосты, настланы гати.

Во время своего паломничества Николай II посетил Рязань. А за год перед тем в Рязани побывал великий князь Константин Константинович, приплывший из Нижнего Новгорода на пароходе.

Конечно, Казанская железная дорога уменьшила поток речных пассажиров, тех же богомольцев, отправляющихся в Саров, но всё же многие предпочитали водный путь, а потому указанные удобства на маршруте от Ватажки до Сарова находились под контролем самого тамбовского губернатора, который и гарантировал их конторе пароходства. На этом участке пути извозчики — былые конкуренты - становились сотрудниками пароходчиков. Та же метаморфоза происходила и с железнодорожниками, и в справочнике помещено «Расписание движения пассажирских поездов жел. дорог на 1911 год».

В нём моё внимание привлекли поезда, отправлявшиеся раз в день из Рязани в Туму и из Тумы в Рязань, с вагонами второго и третьего класса. Они ходили через Мещёру по узкоколейке.

Узкоколейка в западной части рязанской Мещёры появилась сначала не как путь сообщения, тем более пассажирского, а как временная (на три года) дорога по вывозке леса. Вывозка же была вызвана особым случаем. Летом 1890 года полыхал большой лесной массив к северу от Солотчи, особенно на площади казённой Келецко-Солотчинской дачи. Весь он не сгорел дотла, а то, что осталось, необходимо было вывезти. Повалов и завалов оказалось много. К их расчистке Рязанское управление общественных работ привлекло местное население, пострадавшее от неурожая, случившегося из-за засухи. Работы по расчистке велись быстро, но гужевой транспорт не успевал вывозить древесный мусор и останки деревьев. Кампания могла растянуться на несколько лет. Решено было привлечь к вывозке железнодорожный транспорт и построить временную узкоколейную дорогу. Заведовавший работами генерал от инфантерии М.Н. Анненков «вошёл в соглашение с "Московским Обществом подъездных путей" об устройстве узкоколейной железной дороги Частного пользования, начиная с левого берега реки Оки под г. Рязанью, внутрь казённой лесной дачи, до конторы Пенкино (сторожка лесника близ озера Великого)...».

Изыскания трассы, проектирование линии и необходимых вдоль неё сооружений и зданий были сделаны без промедления.

«Проект был выполнен по III разряду Правил Министерства Путей Сообщений России от 8 июня 1892 г.,- пишут авторы книги «Мещёрская магистраль» Артур Березин и Вадим Миронов,- и Высочайше утверждён императором Александром III 1 сентября 1893 года». Считается, что в этот же день по распоряжению рязанского губернатора Н.С. Брянчанинова узкоколейка протяжённостью в 39, 24 версты и начала строиться.

Со своею миссией временная дорога справилась раньше намеченного срока, но ликвидирована, как намечалось, не была. Напротив, доказав свою необходимость для перевозки грузов и пассажиров в глубь Мещёры, была перепроектирована и достроена. Открылось движение от Рязани до Тумы 31 октября 1899 года.

«Русско-японская война 1904-1905 годов помешала построить уже спроектированную линию от Тумы до Касимова»,- такое объяснение дано в очерке «Брянчанинов Николай Семёнович», помещённом в книге «История рязанской власти».

«Ну да, наверное, при желании можно проследить влияние Русско-японской войны на Заокскую глубинку»,- иронизируют авторы «Мещёрской магистрали» и предлагают свою версию того, почему линия Тума - Касимов не была построена. По их мнению, в то время Московское общество подъездных путей «вело активную игру на рынке железнодорожного строительства, предлагая свои проекты линий узкой и нормальной колеи северного и северо-западного направления в Московском узле. Такое продвижение конкурентных проектов требовало существенного отвлечения банковских активов. Это первое. А второе - это то, что Общество уже строило в это время Тула-Лихвинскую узкоколейную железную дорогу протяжением 104 версты...».
Итак, авторы этих серьёзных публикаций не обвиняют Капковых в том, что строительство узкоколейки до Касимова не состоялось из-за их козней. Предание о том, что Качковы всячески препятствовали проведению к Касимову любой железной дороги, появилось благодаря самим касимовцам, которые не могли себе объяснить, почему поезда обходят их город стороной.

Мало того, Артур Березин и Вадим Миронов называют Рязань-Пристань «самой мощной перегрузочной станцией» на магистрали, то есть узкоколейка была выгодна пароходству. В общем, идущая почти перпендикулярно Оке миниатюрная железная дорога никак не могла конкурировать с водным путём. Они взаимодействовали. И участок дороги от Тумы до Касимова едва ли бы уменьшил поток пассажиров и грузов, перемещавшийся по Оке.

В справочнике большое место отводилось рекламе. И рекламодателями были представители солидных фирм из Москвы, Нижнего Новгорода, Рязани, Касимова и Мурома, что говорило о популярности этого издания. Рассмотрим те рекламные объявления, которые показались мне заслуживающими внимание современных читателей.

Так, интересно, что рекламируются «всемирно известные велосипеды» нескольких зарубежных фирм и одной отечественной «Урал».

Велосипеды вошли в моду, а десять лет назад в Рязани от них шарахались люди и лошади, так что губернатор был вынужден выпустить постановление «О порядке езды по городу на велосипедах». Его опубликовали «Рязанские губернские ведомости». В пункте восемь постановления указывалось «В случае испуга лошадей от появления едущего на велосипеде, едущий на нём обязан остановиться и сойти с велосипеда».

Рязанцы в то время воспринимали велосипед, как Беликов из чеховского рассказа «Человек в футляре»:

«Если учитель едет на велосипеде, то что же остаётся ученикам? Им остаётся только ходить на головах. <...> Когда я увидел вашу сестрицу (на велосипеде. - И.К.), то у меня помутилось в глазах. Женщина или девушка на велосипеде - это ужасно!»

Однако в течение нескольких лет велосипед приобрёл такую популярность, что стал использоваться туристами. На туристов рассчитывалось в справочнике несколько специальных объявлений. Прежде всего, это объявление самого пароходств.

Так вот почему указывалось в справочнике, что совершаются рейсы между Нижним Новгородом и Москвой. Их совершал лишь один пароход с туристами, которые, оказывается, исстари были неприхотливы и могли довольствоваться общими каютами, да ещё и «устроенными». Наверное, господа владельцы использовали прибережённые на всякий случай брезентовые тенты и шторки.

Видимо, обслуживание туристов (увеличившегося количества разночинцев - учителей, фельдшеров и мелких чиновников) стало делом доходным, поэтому появилось такое объявление:

Рязанский краевед Т.Н. Цуканова была знакома с дочерьми Оленина Ниной Петровной и Мариной Петровной. Марина Петровна передала Цукановой фотографию, на которой Оленин с командой этого парохода, и рассказала, что отец всегда набирал в пароходные команды людей творческих - умельцев с «золотыми руками». Так, на «Матвее» служил один специалист по плетению мебели из ивовых прутьев. (Кстати, в имении Худекова выращивалась как раз такая ива для плетения.) Плетёной мебелью обставили пароход, и это привлекло к нему пассажиров, увеличило их число. А Нина Петровна, вспоминая отца, сказала, что его кредо на протяжении всей жизни - честность. Наверное, оно и заставило капитана (командира) судна так оригинально подрабатывать.

Составлял он маршруты не на основании одних только теоретических знаний, энциклопедий и справочников - сам много путешествовал. За рубежом побывал в Италии, Франции, Германии и Англии.

Ветер странствий требовал денег, но их требовала и семья, которая никак не стабилизировалась: несколько браков, дети от разных жён. Оленин старался заниматься детьми, даже написал для них некие литературные наставления. Первое, написанное в 1914 году, называлось «Маришина книжка», второе от 1921 года - «Наш мирок. Рождественский альманах Мариши и Олега».

Между навигациями Оленин тоже не сидел сложа руки, перебирался в Москву, где служил в театре, занимался литературным творчеством: писал пьесы, либретто, статьи. Сотрудничал с газетами, давая им информацию, и во время навигаций. Как-то в газете «Московские ведомости» написали о таком чрезвычайном событии:

«Нижний Новгород. Редкий случай. Шедший на днях из Нижнего Новгорода в Рыбинск пассажирский пароход "Князь Юрий Суздальский" между Бабаевским монастырём и Городищем, по словам "Волгаря", застигнут был сильной грозой. Один из ударов грома разразился над самым пароходом, причём молния ударила в кормовую мачту парохода, расщепила её и затем проникла в каюту кочегаров. К счастью, никто из людей не пострадал».

Эта беда произошла с судном пароходного общества «Самолёт».

Писал Оленин много, но литературный уровень его произведений не всегда высок, тем не менее отдельные его вещи получали довольно широкое признание. Так, пьеса «Душа, тело и платье» обошла все русские театры, выдержала более тысячи постановок и даже была переведена на иностранные языки. Пользовалась успехом у зрителей и пьеса «Севастополь». Пробовал свои силы он и в кинодраматургии, которая тогда ещё только зарождалась. По его сценарию в августе 1917 года демонстрировался в вятском кинотеатре «Колизей» фильм «Великосветский скиталец», который потом газеты назвали «русским боевиком».

Меняя довольно часто сферу деятельности в зимний период, в период навигации Оленин меняет суда и, естественно, их владельцев. Какие отношения у капитана были с теми, неизвестно, но перечень судов, на которых пришлось ему служить, составленный писателем и краеведом В.И. Яковлевым, показывает, по крайней мере, что не были длительными. Вот этот перечень: «Пётр Первый», «Пётр Чайковский», «Дед», «Филипп», «Гражданин», «Царь Михаил Фёдорович», «Матвей», «Качков», «Рязань». Пароходы перечислены не в соответствии с последовательностью службы на них Оленина. Фотография его на «Матвее» и рассказ Марины Петровны об особом обустройстве этого парохода позволяют предположить, что с М.К. Кашиной хорошие отношения у капитана как раз сложились.

Доброжелательно к ней относились и Качковы. Её рекламное объявление помещено в справочнике, хотя на участке Оки от Нижнего Новгорода до Исад Мария Капитоновна была их конкуренткой. Надо же, между столицей российских ярмарок и приокским селом ходил специальный пароход! А дела у Кашиной в это время уже шли неважно, и «крайне дешёвая такса» пароходства уже не могла изменить положения в лучшую сторону.

Иначе себя чувствовал другой близкий Качковым рекламодатель - Николай Васильевич Кусов, касимовский купец и зять Ивана Александровича, муж его младшей дочери Маргариты. Дела его шли в гору. Он владел дрожжевым и фруктовых вод заводами, пивными лавками в Касимове, в сёлах Занино-Починки, Ерахтур, Погост, Сынтул, Гусь и Меленки. Содержал склад Калинкинского пиво-мёдоваренного товарищества, был представителем по продаже денатурированного спирта Чебышевского винокуренного завода. Слыл в городе личностью настолько известной, что указал в рекламном объявлении такой лаконичный адрес для телеграмм: «Касимов - Кусову».

Не забывают Качковы и себя: помещают и свои объявления. Их реклама знакомит нас с новой областью деятельности пароходчиков. Одно говорит о том, что не случайно Качковы на Касимовских сельскохозяйственных выставках входили в число организаторов сельского хозяйства.

Выходит, что и с Занино-Починками Качковы были связаны не только тем, что там после замужества стала жить Вера Васильевна, но и делом. Это большое село специализировалось на переработке леса. Правда, неясно, какие дрова они предлагали - из собственного леса и собственного изготовления или выступали посредниками, перекупщиками.

Другое объявление сообщило, куда шёл главный продукт качковского полеводства - выращиваемый Василием Александровичем картофель. Владея крахмальным заводом в селе Инякино и каким-то имением, Качковы продвинулись на юг от Касимова уже как землевладельцы и землепользователи. Но и пароходство они продолжают развивать и рекламировать. Вот кусочек из этой рекламы, приведённой на первых страницах справочника:

«Все пароходы Рязанской и Муромской вечерней линии Американского типа, с паровым отоплением, прекрасной и дешёвой кухней и освещаются электричеством».

Суда других пароходчиков в это время тоже имели электрическое освещение и паровое отопление, но не располагали такой «прекрасной и дешёвой кухней», таким отличным обслуживанием. Ярослав Алексеевич Пирогов поведал следующий эпизод:

«До войны на пароходе "Григорий Пирогов" работал официантом некто Фёдор Фёдорович, который был официантом при Качкове. Он рассказывал, что Качков весьма строго относился к обслуживающему персоналу и требовал безусловного и качественного удовлетворения любых пожеланий пассажиров. Малейшая жалоба пассажира грозила увольнением. Так вот, какой-то подгулявший купчик однажды потребовал "жареного льда". Фёдор Фёдорович в панике побежал к повару. Но тот не испугался: "Сейчас сделаем".

Он срезал тонкую пластинку льда, обернул её в тонко раскатанное тесто и с двух сторон быстро поджарил на горячей сковородке. Получился "жареный лёд".

Пассажир остался доволен и дал хорошие чаевые».

Источник: Окские пароходчики: повести / И.К. Красногорская, Н.А. Родин

Метки: 
Разделы: 


Комментарии могут оставлять только зарегистрированные пользователи!

Интересное

Вход на сайт

Разделы

Альбомы

Гаврилов Посад
03.11.2014
Валерий
Старые фотографии Тулы
14.11.2013
admin
Старые фото Тобольска
13.04.2012
писарь

Очепятка?

Выделите ее мышкой и нажмите:

Система Orphus

Опрос

Нужен ли, на ваш взгляд, общероссийский краеведческий сайт?:

Реклама