Железнодорожный транспорт в Ряжском районе

Аватар пользователя admin
Версия для печатиВерсия для печати

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ.

1. Строительство железных дорог на территории Ряжского уезда в 1865—1913 гг.

Вопрос о стр-ве 1-й ж.д. на терр. Ряз. губ. возник в 1856. После Крымской войны Рос. гос-во остро нуждалось в сети ж.д. в Европейской ч. страны, однако не обладало финанс. ресурсами для осуществления крупномасштабного ж.-д. стр-ва. Поэтому пр-во взяло курс на привлечение к ж.-д. стр-ву зарубежного и отеч. частного капитала на льготных условиях путем предоставления гарантии дохода (за счет средств гос. казначейства) акционерным ж.-д. об-вам в размере 5 % ежегодно от стоимости акционерного капитала. 17.7.1859 было образовано акционерное Об-во Моск.-Саратовской ж.д. с осн. строит, капиталом в 45 млн руб. и с гарантией получения дохода в 5 % от суммы строит, капитала ежегодно за счет средств гос. казначейства. Об-во должно было построить в течение 6 лет ж.д. от Москвы до Саратова через Рязань и Моршанск дл. 725 в. Получив от гос-ва концессию на стр-во ж.д. на 80 лет, Об-во Моск.-Саратовской ж.д. с поставленной задачей не справилось. В 1862 обанкротившееся Об-во Моск.-Саратовской ж.д. было ликвидировано. 9.3.1865 по представлению мин. путей сообщения П.П. Мельникова Кабинет министров разрешил П.Г. фон Дервизу учреждение акционерного Об-ва Рязано-Козловской ж.д. 12.3.1865 была дана концессия на стр-во ж.д. от Рязани до Козлова протяженностью 198 в. и утвержден устав акционерного об-ва. На терр. Ряз. губ. трасса ж.д. проходила по Ряз., Прон., Ряж. и Раненбург. уу. (143 в. из общей длины ж.д. Рязань—Козлов). В Ряж. у. после моста через р. Проню в Прон. у. от Рязани ж.-д. проходила от 77-й до 124-й версты, на терр. Ряж. у. всего 48 в. По проекту на терр. Ряж. у. были построены: ст. Кораблино (84 в. от Рязани), полуст. Подвислово, ст. Ряжск (109 в. от Рязани, слобода Ямская—Захуптская), полуст. Шереметьево — в 1866. При проектировании прохождения трассы ж.д. Рязань—Козлов граждане уезд, городов Пронска, Скопина, Раненбурга ходатайствовали перед императором Александром II о том, чтобы ж.д. прошла через их города. Однако Скопин. направление по сравнению с Ряж. увеличивало протяженность трассы на 15 в., увеличивало общую стоимость ж.д., и поэтому 6.3.1865 Скопин. направление прохождения ж.-д. трассы было отклонено (стоимость 1 в. ж.д. сост. 74 924 руб.) из-за недостатка финанс. средств. По условиям концессии, акционерное Об-во Рязано-Козловской ж.д. должно было построить ж.-д. за 3 г., приобрести за свой счет подвижной состав. Акционерное об-во имело право владеть дорогой 81 г. со дня ее пуска в эксплуатацию. По истечении этого срока ж.д. должна перейти бесплатно в собственность гос-ва, однако оно обязано было выплатить акционерам стоимость подвижного состава. Для эксплуатации ж.д. акционерное об-во должно было приобрести за свой счет 33 паровоза, 100 пассажирских и 580 товарных вагонов. Уставом предусматривалось, что ж.д. будет иметь 1 путь, мосты и трубы предусматривалось строить каменными или металлическими; разъездных и запасных путей предполагалось иметь не менее 1/3 дл. всего пути; прямая ч. дороги должна составлять 84 %, кривая — 16 %, насыпи — 69%, выемки — 31%, мостов каменных с металлическими пролетами должно было быть 16, мостиков и труб каменных — 26, труб чугунных (для пропуска воды) — 59. Общая стоимость стр-ва ж.д. должна была сост. 76144 руб. за 1 в. (по данным В.М. Ляховского). Фактическая стоимость ж.д., по отчету правления Рязано-Коз-ловской ж.д., сост. 14 834 959 руб., или 74924 руб. за 1 в. В пределах Ряж. у. (48 в.) стоимость сооружения ж.д. сост. 3 596 352 руб. Стр-во ж.д. в Ряз. губ. (Рязань—Ряжск—Козлов) началось весной 1865 и закончилось осенью 1866. В техн. осуществлении проекта ж.-д. стр-ва принимали участие отставной инж.-подполковник К. фон Мекк (оптовый подрядчик), инж.-капитан Данилов, инж. штабс-капитан Потемкин, инж. штабс-капитан И.Е. Ададуров, инж.-капи-тан Новицкий, инж. штабс-капитан Леон, инж.-поручик Мейнгард, воен. инж.-поручик Красов-ский и др. На стр-ве ж.д. от Рязани до Козлова работало до 10 тыс. ряз. и тамбовских крестьян. В ср. на стр-ве 1 в. ж.д. в Ряж. у. было занято ок. 80 землекопов, каменщиков, плотников, возчиков и др. рабочих. Пред. правления Об-ва Рязано-Козловской ж.д. был П.Г. фон Дер-виз. Металлические конструкции и подвижной состав (паровозы, пассажирские, грузовые вагоны), закупленные беспошлинно за границей, доставлялись по ж.д. Москва—Рязань по мере завершения стр-ва участков пути. Все вагоны были двухосные, ср. грузоподъемность вагона сост. 600 пуд. (9,8 т), макс, скорость пассажирского паровоза 40—50 км/ч, ср. участковая скорость пассажирского состава 20—25 км/ч. Устройство пассажирских вагонов было самое простое: удобства, предоставлявшиеся пассажирам, самые примитивные, вагоны отапливались обыкновенными печами, освещались свечами и имели ручные тормоза. Ср. вес грузового поезда сост. 7 тыс. пуд. (11 вагонов) или 114,8 т. 4.9.1866 ж.д. Рязань II—Ряжск I—Козлов была открыта для движения поездов. При стр-ве ж.д. был значит, сокращен объем земляных работ, особенно на равнинной местности от Ряжска до Козлова. В 1-е вр. движение поездов было организовано без расширения. Пассажирских поездов не было вовсе, грузовые формировались по мере поступлений грузов на ст. ж.д. График движения поездов был введен только в нояб. 1866. Рязано-Козловская ж.д. была построена по направлению, где издавна шел гл. гужевой путь (Астраханский тракт). С постройкой ж.д. старые торг. пути с гужевым способом доставки пассажиров и грузов стали быстро терять свое былое экон. значение. Спрос на перевозки грузов по ж.д. был очень высок. Крестьяне и помещики везли с.-х. продукцию к ж.-д. ст. из сел и имений с расстояния 150—200 в. Так, в 1867 только из г. Козлова было отправлено 11 млн пуд. хлеба, из г. Ряжска — 4 млн пуд., со всех ст. Рязано-Козловской ж.д. — св. 24 млн пуд. с.-х. продукции и более 4 тыс. гол. скота. Дорога стала одной из ведущих в России по кол-ву перевезенных грузов. К 1869 спрос на ж.-д. перевозки грузов настолько возрос, что ст. ж.д. не справлялись с возросшим грузопотоком на однопутном участке Рязань II — Ряжск I — Козлов и были завалены неотправленными грузами, что вызвало жалобы грузоотправителей пр-ву. Для стр-ва 2-х путей на этом участке пр-во выделило правлению Об-ва Рязано-Козловской ж.д. ссуду в 4 млн руб. серебром. 1.6.1870 на ж.-д. линии Рязань II — Ряжск — Козлов были уложены 2-е пути, что усилило пропускную способность ж.д. в 2 раза. В 1866 на обслуживании Рязано-Козловской ж.д. были заняты 1537 машинистов, пом. машинистов, кочегаров, работников станций, путевых рабочих (в Ряж. у. ок. 340 чел.). При открытии движения поездов в Ряжске было построено оборотное паровозное депо для грузовых паровозов Козловского и Ряз. депо на 10 паровозо-мест (на ст. Ряжск I). В 1-е гг. эксплуатации ж. д. паровозы отапливались дровами, вгнач. 1870-х благодаря открытию в Ско-пин. у. Чулковских каменноугольных копей дорога перешла с дровяного на угольное отопление. В кон. 1880-х угольное отопление паровозов было заменено нефтяным, этому способствовала организованная к тому вр. быстрая и дешевая доставка нефтяных остатков в цистернах из Саратова по Козловско-Саратовской ж.д. Ст. Ряжск I и Ряжск II Рязано-Козловской и Сызрано-Вяземской ж.д. были оборудованы нефтеснабжением с нефтяными баками. В 1912 все пассажирские паровозы отапливались нефтью, отопление грузовых паровозов перевели на уголь. В 1870—72 на ст. Ряжск I Рязано-Козловской ж.д. был построен газовый з-д, вырабатывавший газ, к-рый использовался для освещения пассажирских зданий, ст., платформ, служебных зданий, помещений паровозных депо и мастерских. З-д вырабатывал в год 1,5 млн куб. фунтов газа. Ряж. газовый з-д производил выработку газа до 1915, затем он был переоборудован в электрическую ст., к-рая давала электрическое освещение для ст. и г. Ряжска. При открытии движения поездов на ст. Ряжск I было построено пассажирское здание, обслуживавшее на Ряж. ж.-д. узле бол. кол-во пассажиров (в 1911 со ст. было отправлено 120 тыс. чел.). 11.1.1892 акционерное 06-во Рязано-Козловской ж.д. было преобразовано в акционерное Об-во Рязано-Уральской ж.д. Ж.-Д. линии этого об-ва связывали Центр России с Ниж. Поволжьем и Уралом и обслуживали гл. образом хлебный экспорт (в т.ч. из Ряж. у.). Об-ву в Ряж. у. принадлежали ст. Кораблино, Ряжск I, полуст. Подвислово, полуст. Шереметьево — 123 в. от Рязани (в составе Ряж. у. находилось до 1907, затем вошло в состав Раненбург. у.), паровозное депо в Ряжске, газовый з-д, 2 начальных ж.-д. уч-ща (муж. и жен. в г. Ряжске). Стоимость ж.-д. сооружений, принадлежавших об-ву на терр. Ряж. у., в 1913 сост. 100 800 руб. На 1 в. на направлении Кораблино—Ряжск—Шереметьево чистый доход от эксплуатации сост. 4918 руб.

В 1866 император Александр II утвердил концессию на стр-во ж.д. от Ряжска до Моршан-ска Тамбовской губ. Экономически дорога была продолжением уже построенных Рязано-Козловской и Моск.-Ряз. ж.д. и должна была обеспечить вывоз товарной с.-х. продукции (в осн. хлеба), с терр. Ряж., Сапожк. уу. Ряз. губ. и из Тамбовской губ. в Москву и на экспорт к балтийским портам. Учредителями акционерного Об-ва Ряжско-Моршанской ж.д. были графы Э.Д. Нарышкин и Н.И. Воронцов-Дашков, камергер А.Д. Башмаков и тамбовский губ. предводитель дворянства С.Д. Башмаков. Фактическая стоимость сооружения Ряжско-Моршанской ж.д. от ст. Ряжск II до ст. Алексеевка (Ягодное) сост. в пределах Ряз. губ. (86 в.) 3,4 млн руб., или 41 129 руб. за 1 в. В качестве оптового подрядчика стр-ва Ряжско-Моршанской ж.д. правлением дороги был выбран инженер путей сообщения Е.М. Духовский, к-рый с целью уменьшения строит, издержек и получения за счет этого прибыли снижал требования к качеству сооружаемых ж.-д. объектов. Так, на всем протяжении дороги был устроен водопровод из бумажных, пропитанных асфальтом труб, к-рый уже в 1-ю зиму эксплуатации развалился (по технологии предназначался для бань). Несмотря на то, что дорога была совершенно не готова к эксплуатации, нач. техн. отд-ния Департамента ж.д. Мин-ва путей со-
общения инженер-полковник А.В. Полежаев, к-рый входил в правление Об-ва Ряжско-Моршанской ж.д., способствовал тому, что дорога была принята в эксплуатацию. Осн. ж.-д. капитал Ряжско-Моршанской ж.д. сост. 7 115 500 руб. — 1/3 акционерный, 2/3 облигационный. Пр-во выдало акционерному об-ву гарантию на получение дохода в 5 1/12 % ежегодно от всей суммы осн. ж.-д. капитала за счет средств гос. казначейства. Ж.д. Ряжск (Ряжск II)—Моршанск была сдана в эксплуатацию 28.11.1867 и по ней было открыто движение поездов. В 1875—76 от ст. Кензино к с. Ухолово, где еще в сер. XIX в. велась обширная торговля хлебом и было раз-. вито мукомольное произ-во, была проложена ж.-д. ветка протяженностью 6,7 в. для вывоза товарного хлеба. В окт. 1876 по ж.-д. ветке ст. Кензино — ст. Ухолово Ряжско-Моршанской ж.д. в Ряж. у. было отрыто движение поездов. При пуске в эксплуатацию Ряжско-Моршанской ж.д. на ст. Моршанск и Ряжск II были построены паровозные депо и мастерские для ремонта паровозов и вагонов. Подвижной состав Ряжско-Моршанской ж.д. (паровозы и вагоны) был заграничного произ-ва, его техн. характеристики (грузоподъемность, скорость, ср. вес грузового поезда) совпадали с техн. характеристиками Рязано-Козловской ж.д. В Ряж. у. были открыты ст.: Ряжск II (имела вокзал), ст. Еголдаево (1867), ст. Кензино (1867), ст. Ухолово (1876), ст. Сухареве (1876). Протяженность Ряжско-Моршанской ж.д. в пределах Ряж. у. сост. 45,7 в. (включая ветку Кензино—Ухолово). Фактическая стоимость осн. капитала Ряжско-Моршанской ж.д. в пределах Ряж. у. сост. 1 879 595 руб. Дорога была однопутной. Стр-во ж.-д. стимулировало развитие с.-х. произ-ва и рост мелких кустарных и перерабатывающих пр-тий в р-не ж.-д. станций, развитию торг.-предпринимательской деятельности в Ряж. и Сапожк. уу. Хлеб сост. 89 % от всей массы грузов, перевозившихся по Ряжско-Моршанской ж.д.

В кон. 1868 советник коммерции Варшавский получил концессию на стр-во Ряжско-Скопин-ской ж.д. протяженностью 43 в. 8.12.1870 Ряж-ско-Скопинская ж.д. была построена и открыта для движения поездов. На ж.-д. линии Ряжск — Скопин были построены ст., обслуживавшие пассажирское и грузовое движение на линии Скопин (1870), Скопин-Чулковская (1876, переим. в Брикетную), Желтухино (1870). В 1898 на границе Скопин. и Ряж. уу. была построена ст. Говорово Сызрано-Вяземской ж.д. (б. Ряжско-Скопинская ж.д).

Т.о., по терр. Ряж. у. были проложены ж.-д. линии 3-х акционерных ж.-д. об-в. Ряжск был соединен ж.-д. колеей с С. и Ю. (Рязано-Коз-ловской ж.д.), с Ю.-З. (Ряжско-Вяземской ж.д.) и Ю.-В. (Ряжско-Моршанской ж.д.). Ряжск в 1874 превратился в крупнейший ж.-д. узел. Бол. удельный вес в грузовых перевозках занимал каменный уголь Чулковских шахт. В 1874 Ряж-ско-Моршанская и Ряжско-Вяземская ж.д. были соединены между собой ж.-д. ветвью. Ср. стоимость 1 в. Ряжско-Вяземской ж.д. сост. 43 620 руб., ее протяженность в пределах Ряж. у. — 13 в. (направление ст. Говорово — ст. Ряжск). Суммарная стоимость ж.-д. сооружений (полотна, мостов, водопропускных труб, зданий ст., паровозных депо, подвижного состава и др.) на терр. Ряж. у., включая Ряж. ж.-д. узел, в 1876 сост. 7 012 703 руб. Общая протяженность ж.-д. линий на терр. Ряж. у. 3-х ж.д. (Рязано-Козлов-ской, Ряжско-Моршанской, Ряжско-Вяземской) в 1876 сост. 106,7 в. Ряжско-Моршанская ж.д.: Ряжск II — ст. Сухарево (39 в.), ветвь Кензино — Ухолово (6,7 в.): всего 45,7 в. За 1866—1900 на терр. Ряж. у. была построена сеть ж.д. ст. (Кораблино, Ряжск II, Шереметьево, Говорово, Еголдаево, Кензино, Ухолово, Сухарево), осуществлявших коммерческую деятельность по приему и отправлению местных грузов, пассажиров, стоимость ж.-д. сооружений на терр. Ряж. у. — 1 879 595 руб. Ряжско-Вяземская ж.д.: ст. Говорово—Ряжск —13 в., стоимость ж.-д. сооружений на терр. Ряж. у. — 567 060 руб. По Всерос. переписи 1897 в Ряз. губ. обслуживанием ж.-д. транспорта было занято 4496 чел., из них в Ряж. у. 445 чел. (в т.ч. 52 жен.). Про-мышл. и торг. деятельность в Ряжске резко увеличилась. Он стал 2-м по численности обслуживающего персонала ж.-д. узлом в Ряз. губ. после Рязанского (523 чел., из них 44 жен.: машинисты, пом. машинистов, кочегары паровозов, мастеровые в паровозных депо, стрелочники, работники ст., кондукторы, путевые обходчики и рабочие, телеграфисты и др.). Особенно возросла в г. Ряжске торговля хлебом. На Ю. Ряз. губ. он занял лидирующее положение по сбору с.-х. продукции на элеваторах и пакгаузах станций и отправке ее потребителям по ж.д. Об-вом Рязано-Козловской ж.д. на ст. Ряжск был построен элеватор емкостью 300 тыс. пуд. для хранения ржи, пшеницы, овса и др., — самый крупный в юж. уу. Ряз. губ. Самой доходной на терр. Ряж. у. была Рязано-Козловская ж.д. (чистый доход на 1 в. сост. 6 000 руб. в г.). Ряжско-Вяземская ж.д. в 1880-е эксплуатировалась с постоянными убытками. Это было результатом сложной и запутанной тарифной системы на перевозку грузов. Ж.Д. в борьбе за грузоотправителей конкурировали друг с другом. Так, акционерная Ряжско-Моршанская ж.д. путем тарифных соглашений с Рязано-Козловской и Моск.-Рязанской ж.д. отвлекала грузы от акционерной Ряжско-Вяземской ж.д. В кон. 1880-х пр-во начало выкуп убыточных акционерных ж.д. и их укрупнение с целью снижения эксплуатационных расходов. Чтобы ликвидировать обременительное для казны финанс. положение, пр-во выкупило в гос. собственность акционерную Ряжско-Моршанскую ж.д. в 1888, в 1889 — Ряжско-Вяземскую ж.д., образовав из них в 1890 гос. транзитную Сызрано-Вяземскую ж.д. на терр. Ряз. губ. Направление: ст. Миллионная—Павелец II—Скопин—Желтухино— Ряжск II—Кензино—Верда—Ягодное, протяженность 190,66 в. При выкупе Ряжско-Моршанской и Ряжско-Вяземской ж.д. пр-во вынуждено было списать долг этих акционерных ж.-д. об-в гос-ву в размере 57,7 млн руб. ввиду безнадежности его получения. Был проведен комплекс мероприятий по усилению пропускной способности ж.д., доп. оснащению подвижным составом, вложены кр. финанс. средства. На терр. Ряж. у. протяженность Сызра-но-Вяземской ж.д. (однопутной) сост. 58,7 в. (ст. Говорово, Ряжск II, Еголдаево, Кензино, Ухолово, Сухарево). Чистый доход на 1 в. на терр. Ряж. у. сост. 1 479 руб. в г. (1891), в 1913-2780 руб. в г. Стоимость ж.-д. сооружений Сызрано-Вяземской ж.д. на терр. Ряж. у. в 1913 сост. 6 955 950 руб.

♦ Лит. и ист.: Соловьева A.M. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX в. — М., 1975. — С. 79—80; Погребинский А.П. Строительство железных дорог в пореформенной России и финансовая политика царизма (60—90-е годы XIX века) // Исторические записки. - Т. 25. - М., 1954. - С. 157; Ляховский В.М. К вопросу о фиктивных акционерных компаниях в России I860— 1870 гг. // Исторические записки. — Т. 76. — М., 1965. — С. 227, 280, 281, 285; ГАРО. Ф. 4. Оп. 136. Св. 43. Д. 7, 4. Л. 2—4, 7; История железнодорожного транспорта. 1837— 1917. - Т. 1. - М., 1994. - С. 80, 284-285; Все дороги ведут в Москву. — М., 1971. — С. 19, 26; РязансУральская железная дорога и ее район. - 1913. - С. 28-30, 192-204; Молодость столетней магистрали. — Воронеж, 1966. — С. 11 — 13, 24; 50-летие Рязано-Уральской железной дороги. - Саратов, 1916. - С. 2, 9-11, 25, 26, 49, табл.; Перегон длиною в сто лет. - Саратов, 1970. - С. 8, 10: Железнодорожный транспорт: Энциклопедия. — М., 1994. — С. 378, 424; Энциклопедический словарь изд. Ф.А. Брокгауз и И.А. Ефрон. - Т. XXXV. - СПб., 1901. - С. 204-205; Парамонов Д.И. Очерки технического развития Московско-Рязанской железной дороги — М., 1958. — С. 7, 9—10, 11 — 15; Первая всеобщая перепись населения Российской империи. 1897. - Т. XXXV. Рязанская губерния. - 1903. - С. 154-155, 158—163; Россия. Полное географическое описание нашего Отечества. — Т. 2. — СПб., 1912. — С. 300— 331, 356-362, 484-491; Обзор Рязанской губернии за 1913 год. — Рязань, 1915. — С. 196—197; Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 1990 гг. - М., 1996. - С. 10-12, 15, 17, 18; Архангельский А.С., Архангельский В.А. Железнодорожные станции СССР. Справочник. - М„ 1981. - Т. 1-11.

В.М. Романько

2. Эксплуатационная и финансово-хозяйственная деятельность железных дорог на территории Ряжского уезда (1889—1917 гг.).

В 1889 пр-во провело ж.-д. тарифную реформу, к-рая устранила неразбериху и бесконтрольность, царившие в тарифной сфере: был усилен надзор Мин-ва финансов за коммерческой деятельностью акционерных ж.-д. об-в, Мин-ва путей сообщения за эксплуата-ционно-техн. деятельностью ж.д. Стоимость перевозки грузов и товаров (ж.-д. тариф) являлась составной ч. его рыночной цены в др. регионах и поэтому для стимулирования с.-х. произ-ва, добычи местного сырья были введены пониженные дифференцированные ж.-д. тарифы на перевозку хлебных грузов и сырья. Для юж. уу. Ряз. губ. (Ряж., Скопин., Сапожк., Данк., Раненбург.), производивших осн. массу товарной с.-х. продукции и сырья, к-рые по сети ж.д. вывозилась в др. регионы, это имело важное экон. значение, т.к. расширяло их рынки сбыта, стимулировало рост произ-ва товарной с.-х. продукции в имениях, экономиях, крест, хоз-вах. В дорев. России ж.-д. тариф взимался за перевозку 1 пуда груза (16,38 кг) на расстояние в 1 в., за перевозку 1 пассажира на расстояние в 1 в. (1,0668 км). В валовом доходе ж.д., приходившемся на 1 в. доходы от перевозки грузов сост. 72—81 %, от перевозки пассажиров 19—28 % (Рязано-Козловская, Сызрано-Вяземская ж.д.) по терр. Ряж. у. В кон. 1860-х ж.-д. тарифы, установленные правлениями акционерных об-в, существенно отличались друг от друга. В ср. ж.-д. тариф на перевозку 1 пуда груза малой скоростью на расстояние в 1 в. сост. 0,037 коп. (пудо-вер-ста), на перевозку 1 пассажира на расстояние в 1 в. — 1,24 коп. (пассажиро-верста). Так, перевозка груза в 600 пуд. от Ряжска до Рязани стоила 600x0,037 коп. х 109 в. = 24 руб. 20 коп; 1 пассажира: 1,24 коп х 109 в. = 1 руб. 35 коп. (без надбавки за скорость и классность вагона). После проведения тарифной ж.-д. реформы 1889 и введения на рос. ж.д. Устава (1885), к-рый регламентировал взаимоотношения ж.д. между собой, грузоотправителями и грузополучателями, гос-во получило возможность регулирования законодательным путем ж.-д. тарифов в интересах развития пром-ти, с.х. и торговли, в интересах нас. в целом. Понижение ж.д. тарифов снизило объем валового дохода от перевозки грузов и пассажиров акционерных об-в. Однако оно подтолкнуло правления об-в к техн. модернизации ж.д. с целью резкого снижения расходов по их эксплуатации. Во-первых, была проведена бол. работа по модернизации подвижного состава: на ж.д. стали применяться отеч. более мощные грузовые паровозы (четырехосные взамен трехосных), грузоподъемность вагона была увеличена с 9,8 до 15,1 т. Во-вторых, на участках с интенсивным движением поездов (Рязань II — Ряжск I — Козлов) было уложено более мощное верхнее строение пути (рельсы, шпалы) для пропуска грузовых поездов увеличенного веса. Усилена пропускная способность ж.-д. линий, увеличен штат работников, занятых обслуживанием грузовых перевозок (поездных бригад в паровозных депо ст. Ряжск I и II). В совокупности все эти меры позволили увеличить ср. вес грузового поезда с 7 тыс. (114,8 т, в 1867) до 15 тыс. пуд. (246 т в 1915). Эксплуатационные расходы по обслуживанию грузовых перевозок снизились в 1,5 раза, чистый доход от эксплуатации каждого грузового поезда в 1915 сост. ок. 70 руб. Доходы от грузовых перевозок на ж.д. Ряж. у. сост. 72—81% в объеме валового дохода Рязано-Уральской и Сызра-но-Вяземской ж.д. (1913). Показатели эксплуатационной деятельности Рязано-Уральской ж.д. в Ряж. у. в 1913 были след.: валовой доход на 1 в. — 13 548 руб.; из них: грузовые перевозки на 1 в. — 11 086 руб.; пассажирские перевозки на 1 в. — 2 208 руб.; расходы по эксплуатации на 1 в. — 8 619 руб.; чистый доход на 1 в. — 4 918 руб. Стоимость ж.-д. сооружений (полотна, верхнего строения пути, мостов, искусственных сооружений — путепроводов, водопропускных труб, зданий ст., паровозного депо и др.), т.е. основного капитала, в Ряж. у. сост. 100 800 руб. в расчете на 1 в. (1913). В Ряж. у. двухпутной Рязано-Уральской ж.д. принадлежали ст. Кораблино, Подвислово, Ряжск I, оборотное паровозное депо, газовый з-д, элеватор, 2 начальных ж.-д. уч-ща, церковь. Суммарная стоимость ж.-д. сооружений (осн. капитала Рязано-Уральской ж.д. на терр. Ряж. у.) сост. 9 273 600 руб. (100 800 руб. х 2 х 46), включая стоимость вторых путей. Уровень техн. оснащенности 1 в. Рязано-Уральской ж.д. в Ряж. у. характеризуется след. данными: паровозы — 0,21 на 1 в, пассажирские вагоны — 0,17 на 1 в., грузовые вагоны, платформы, цистерны — 5,53 на 1 в. Стоимость подвижного состава на 1 в. сост. 18 428 руб., ср. стоимость паровоза с тендером в зависимости от его мощности — от 37 до 50 тыс. руб., ср. стоимость пассажирского вагона — 4 874 руб., ср. стоимость крытого грузового вагона — 1 284 руб. Грузовое и пассажирское движение на двухпутном участке Рязань II— Ряжск I Рязано-Уральской ж.д. протяженностью 109 в. обслуживали 46 паровозов, 37 пассажирских вагонов, 1205 грузовых вагонов, цистерн и платформ (осн. паровозное депо Рязань II и оборотное паровозное депо Ряжск I). Ср. показатель перевозки транзитных и местных грузов со ст. на ж.-д. линии Ряжск I—Рязань II сост. 168 170 пуд. в г. на 1 в., из них местных — 37 870 пуд в г. В 1908 по ж.-д. линии было перевезено 36 661 068 пуд. грузов, местных со станций — 8 255 660 пуд. Показатели эксплуатационной деятельности Сызрано-Вя-земской ж.д. в Ряж. у. в 1913 были след.: валовой доход на 1 в. 13 977 руб. в г.; из них: грузовые перевозки на 1 в. 10 084 руб., пассажирские перевозки 3 260 руб., расходы по эксплуатации 11 197 руб., чистый доход на 1 в. — 2 780 руб. Стоимость осн. капитала Сызрано-Вязем-ской ж.д. в Ряж. у. сост. 118 500 руб. на 1 в. На терр. Ряж. у. протяженность однопутной Сызрано-Вяземской ж.д. сост. 58,7 в. Ж.Д. в Ряж. у. принадлежали: ст. Говорово, Ряжск II, оборотное паровозное депо, начальное ж.-д. уч-ще, ст. Еголдаево, Кензино, Ухолово, Сухареве Суммарная стоимость ж.-д. сооружений (осн. капитала) Сызрано-Вяземской ж.д. в Ряж. у. сост. 6 955 950 руб. (118 500 руб. х 58,7 в.) (1913). Уровень техн. оснащенности подвижным составом Сызрано-Вяземской ж.д. в Ряж. у. характеризуется след. данными: паровозы — 0,38 на 1 в., пассажирские вагоны — 0,51 на 1 в., грузовые вагоны, платформы, цистерны — 8,4 на 1 в. Стоимость подвижного состава на 1 в. сост. 32 270 руб. Ср. показатель перевозки транзитных и местных грузов на линии Скопин—Ряжск II—Сухареве сост. 226 615 пуд. на 1 в. в г., из них местных грузов со ст. — 56 836 пуд в г. Всего по участку ж.д. в 1908 было перевезено 17 675 970 пуд. Грузовое и пассажирское движение на однопутном участке Скопин—Ряжск II—Сухарево Сызрано-Вяземской ж.д. протяженностью 84,7 в. обслуживали 32 паровоза, 43 пассажирских вагона, 711 грузовых вагонов, платформ, цистерн. По ж.-д. линиям Ряжск I — Рязань II, Рязань I — Москва перевозилось 83 % всех транзитных и местных грузов. В числе грузов, отправлявшихся со ст. Ряз. губ., в т.ч. из Ряж. у., хлеб сост. 30 %, лесные и строит, материалы — 14 %, дрова — 10 %. Эти 3 вида грузов сост. более 50 % всего вывоза, не считая скота, продуктов жив-ва, овощей, сырья для фабрик и з-дов, предметов кустарного произ-ва. С 1866 по 1901 на ж.д. Ряж. у. участковая коммерческая скорость пассажирских поездов была увеличена в 2 раза за счет применения скоростных пассажирских паровозов серии СУ и сост. 45—50 км/ч. Ср. годовой пробег паровоза сост. 51 762 в., его мощность — 1500 л.с, ср. годовой пробег пассажирского вагона — 55 246 в., ср. годовой пробег грузового вагона — 21 937 в. Конструкционная скорость пассажирского паровоза была доведена до 115—125 км/ч, ср. грузоподъемность вагона (крытого) — до 15,1 т. В 1880-е на Козловском участке тяги Рязано-Уральской ж.д. (Козлов—Ряжск I—Рязань II) для телефонной связи между ст. стали применяться телефоны Сименса с рожковым вызовом. В 1889— 90 на этом участке была введена в эксплуатацию особая телефонная линия, к-рая позволяла вести переговоры между ст., водокачками, путевыми казармами и будками. С 1916 для связи между кр. узлами (в частности с Рижским) на Рязано-Уральской ж.д. стали применяться буквопечатающие аппараты Бодо. Для телеграфной связи между ст. и поездами, находившимися в пути, применялись аппараты Морзе, для чего в поездах ездил специальный кондуктор-телеграфист. В 1880 на ст. Ряжск I была проведена централизация стрелок и сигналов с применением электрических приборов англ. инженера Тейра. В 1898 на Рязано-Уральской ж.д. впервые была применена путевая блокировка на участке Ряжск I — Рязань II (1898). Для восстановления движения поездов на участках линии Ряжск I — Рязань II после аварий или катастроф были организованы спец. вспомогательные (восстановительные) поезда (1899). Ст. были оборудованы пожарными сараями и пожарными постами с необходимым снаряжением. Мощным средством в борьбе с пожарами являлись пожарные паровозы с установленными на них паровыми насосами производительностью 40 ведер в час, один из таких паровозов находился на ст. Ряжск I. В оборотных паровозных депо ст. Ряжск I и Ряжск II проводилась обточка и смена колес после 30—40 тыс. в. пробега, профилактические работы (смазка движущихся частей, чистка и промывка котлов). На участке Козлов — Ряжск I — Рязань II в целях более интенсивного использования паровозов в поездках был внедрен метод обезличенного обслуживания паровозов вместо постоянных бригад. Из осн. депо паровоз вела одна бригада, из оборотного депо после профилактических работ — др. Время простоев было значит, сокращено и такой метод позволил увеличить среднегодовой пробег паровоза с 34 684 до 51 762 в. Ж.-Д. двухпутная линия Козлов— Ряжск I — Рязань II вместе с паровозными депо ст. Козлов, Ряжск I, Рязань II входила в состав Козловского участка службы тяги Ряза-но-Уральской ж.д. Расходы по эксплуатации паровозов и вагонов участка службы тяги ж.д. по отчету за 1915 сост.: топливо для паровозов — 45,88 %; оплата труда паровозных бригад и кочегаров, чистка, смазка и освещение паровозов, водоснабжение, расходы по освещению и содержанию зданий паровозных депо — 15,86 %; ремонт паровозов и тендеров — 13,77 %; ремонт вагонов — 10 %; содержание вагонов — 6,67 %; содержание гл. мастерских по ремонту паровозов и вагонов — 4,52 %; адм.-управленческие расходы службы тяги — 3,3 %. Вагонный парк ж.д. ремонтировался в паровозных депо ст. Рязань II, Ряжск, Козлов в спец. отд-ниях, к-рые назывались вагонными б-цами. В 1935 на ст. Ряжск было построено специализированное вагонное депо. Вагоны-цистерны на ж.д. Ряж. у. стали применяться с 1886, для перевозки скота использовались «бычьи вагоны», вмещавшие 15—20 гол. кр. рог. скота, с решетками для сена и корытами для воды. В нач. XX в. как более экономичные стали применяться вагоны-ледники (вмещали до 40 туш) взамен «бычьих вагонов», на ст. были построены льдопун-кты для хранения скоропортящейся продукции. В 1890 на Рязано-Уральскую и Сызрано-Вя-земскую ж.д. стали поступать спец. вагоны: багажные, почтовые, санитарные, воинские. 1-е пассажирские поезда, курсировавшие по Ряж. у. в 1870, сост. из 6 трехосных вагонов, их ср. участковая скорость сост. 20—25 км/ч. (макс, скорость пассажирского паровоза — 50 км/ч). Со ст. Рязань-пассажирская (Рязань I) пассажирские поезда, следовавшие с Ю. через Ряж. у. из Козлова, Тамбова, Пензы, Саратова, направлялись в Москву или на Казань. По Рязано-Уральской ж.д. через Ряжск курсировал пассажирский поезд Саратов—Петербург. В составе пассажирских поездов прямого сообщения из 7 вагонов было: 4 вагона 1-го и 2-го кл. и 3 вагона 3-го кл. Осн. масса пассажиров\ (до 88,3 %) перевозилась в жестких вагонах 3-го ; и 4-го кл., оборудованных сиденьями. Пассажир-ские вагоны были четырехосные, трехосные 1-го и 2-го кл. и двухосные (3-го и 4-го кл.). Вагоны 1-го и 2-го кл. были оборудованы подъемными спальными диванами, в них устраивался сквозной проход, они отличались от вагонов 3-го и 4-го кл. богатством внутр. отделки и комфортом. За классность, скорость пассажирского поезда взималась доп. плата (если проезд пассажира за 1 в. стоил в 1900 в 3 кл. 0,8 коп., то во 2 кл. — в 2 раза дороже, в 1 кл. — в 3 раза дороже). На сети ж.д. в Ряж. у. использовались курьерские поезда со ср. участковой скоростью 60—70 км/ч и пассажирские паровозы серии КУ, У, С с конструкционной скоростью 100—120 км/ч. Вокзалы на ст. Кораблино, Ряжск I, Ряжск II продавали билеты, хранили и выдавали ручную кладь, с них отправлялась телеграфная и почтовая корреспонденция, имелись буфеты. Поступавшие по ж.д. грузы хранились в пакгаузах станций и выдавались грузополучателям. За погрузочно-разгрузочные работы взималась плата. Отправление и прибытие грузов в Ряж. у. по ст. Рязано-Уральской ж.д. за 1911 характеризуется следующими данными:

Прибытие грузов Отправление грузов и пассажиров
ст. Кораблино — 300 000 пуд. 1 000 000 пуд. (из них 350 000 пуд. — табак, остальное — хлеб); пассажиров — 18 тыс. чел. в г. ст. Ряжск I 1 243 000 пуд. (мука, нефть, керосин, лесные материалы, соль, сахар, спирт, рыба) 1 491 000 пуд. (хлеб в зерне, мука ржаная, кр. рог. скот, лук, овощи, сено); пассажиров — 120 тыс. чел. в г.

Преобладающими грузами, вывозившимися из юж. у. Ряз. губ., являлись хлеб, лес, каменный уголь, сено, скот, домашняя птица, яйца, овощи, фрукты, табак. Ряж. ж.-д. узел был опорным пунктом передачи пассажирских и грузовых поездов, следовавших с Ю.-В. и Ю.-З. Ряз. губ. по Сызрано-Вяземской ж.д. на направление Ряжск—Рязань Рязано-Уральской ж.д. и по грузообороту занимал в Ряз. губ. 2-е место после Ряз. ж.-д. узла. Ж.-Д. линия Ряжск I — Рязань II по кол-ву перевозимых грузов и пассажиров занимала 2-е место в губ. после ж.-д. линии Рязань I — Москва. Время наибольшего движения грузов по ж.д. — осенние и зимние месяцы, когда избыток урожая с Ю. губ. направлялся на С.-З., С. губ. (в Мещеру). Ниже приводится таблица, характеризующая объем отправления местных грузов со ст. Сызрано-Вяземской ж.д. из Скопин., Ряж. и Сапож. уу. в 1900.

Станции Год пуска в экспл. Отражение грузов в пуд., 1900
Скопинский уезд
Миллионная (Кашино) 1894 800 000 пуд., хлебные грузы
Павелец II (Павелец Сызранская) 1872 60 000 пуд., хлебные грузы
Скопин (зернохранилище при ст. на 130 ООО пуд.) 1870 1 000 000 пуд. 50 % — хлебные грузы
Скопин — Чулковская (Брикетная) 1876 900 000 пуд., каменный уголь
Желтухино 1870 12 000 пуд.
Ряжский уезд
Говорово 1898
Ряжск II 1879
Примечание: в 1913 году со ст. Ряжск I и Ряжск II было отправлено совместно — 20 121 951 пуд.
Ухолово (при ст. элеватор).
Еголдаево 23 000 пуд. 50 % - хлебные грузы, остальное — лесные материалы и др.
Кензино (при ст. элеватор) 1867 200 000 пуд., хлебные грузы
Сухареве 1876 24 000 пуд.
Сапожковский уезд
Желобово 1867 240 000 пуд., хлебные грузы
Озерки 30 000 пуд., хлебные грузы
Верда (при ст. элеватор на 60 ООО пуд.) 1867 1 000 000 пуд., хлебные грузы
Ремизово 1876 50 000 пуд., хлебные грузы
Ягодное (Алесксеевка) 1867 250 000 пуд., хлебные грузы
Ст. Ряж. у. (Рязано-Уральская и Сызрано-Вя-земская ж.д.) занимали в Ряз. губ. 2-е место по отправлению местного груза после Ряз. у. Общая протяженность ж.д. в Ряж. у. сост. 104,7 в., из них Рязано-Уральской ж.д. — 46 в., Сызрано-Вяземской ж.д. - 58,7 в. (1913). Суммарная стоимость ж.-д. сооружений этих двух ж.д. на терр. Ряж. у. (полотна ж.д., мостов, путепроводов, зданий ст., депо, элеваторов, уч-щ, подвижного состава и др.) сост. 16 229 550 руб. На обслуживании ж.-д. хоз-ва Ряж. у. и Ряж. узла было занято 1200—1300 чел.

♦ Лит.: Общие сведения по сооружению Рязано-Ка-занской железной дороги. - М., 1894. — С. 1—3; Энциклопедическим словарь / Изд. Ф.А. Брокгауз и И.А. Ефрон.
— Т. XXXII. - СПб., 1901. - С. 205-206; Т. XI а. - СПб., 1894. - С. 796; Т. XXVII а. - СПб., 1899. - С. 528; Т. ХХПа. СПб. - 1897. - С. 849-850; Ляховский A.M. К вопросу о фиктивных акционерных компаниях в России. 1860—1870 гг. // Исторические записки. — Т. 76. — М., 1965. - С. 279-281,285; Парамонов Д.И. Очерки технического развития Московско-Рязанской железной дороги. - М„ 1958. - С. 6-8, 14-19, 20-23, 25-31; Все дороги ведут в Москву. — М., 1975. — С. 19, 26; Соловьев A.M. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX в. - М., 1975. - С. 106, 115, 120, 181, 270, 296; 302, табл. № 19; Железнодорожный транспорт: Энциклопедия. - М., 1994. - С. 49, 242, 378, 424; История железнодорожного транспорта России. 1897—1917. — Т. 1. — М., 1994. — С. 284—286; Осипов В.В. Экономическая география Рязанской губернии. — Рязань., 1925. — С. 54—57; Краткий очерк развития сети Общества Московско-Казанской железной дороги. — М., 1913. - С. 29, 35; 50-летие Рязано-Уральской ж.д. - Саратов., 1916. - С. 1-4, 9-10, 26-29, 31-32, 34, 40—42, 49—50, 101, Таблицы; Россия: энциклопедический словарь.-Л„ 1991. - С. 346, 357, 358, 360, 363, 366; Рязано-Уральская железная дорога и ее район. — 1913. — С. 27-30, 88-99, 195-205, 246-251; Россия. Полное географическое описание нашего Отечества. — Т. 2. — СПб., 1912.
— С. 300-331, 356-362, 484-491; Беляков А.А. Внутренние водные пути в правительственной политике конца XIX — начала XX в. // Отечественная история. - 1995. - № 2. -С. 155, 156; История Коломенского завода. 1863-1973. - М., 1973. - С. 17, 20, 91; Обзор Рязанской губернии за 1913 г.
— Рязань, 1915. — С. 196—197; Отчет по эксплуатации Московско-Казанской железной дороги за 1913 год. — М., 1913; Первая Всеобщая перепись населения Российской империи. 1897. - Т. XXXV. Рязанская губерния. - СПб., 1903.
— С. 154—155, 158—163; Рязанский губернский хозяйственный план на 1924-1925 гг. - Рязань, 1924. - С. 190-191.

В.М. Романько

Метки: 
Разделы: 


Комментарии могут оставлять только зарегистрированные пользователи!

Интересное

Вход на сайт

Разделы

Альбомы

Гаврилов Посад
03.11.2014
Валерий
Старые фотографии Тулы
14.11.2013
admin
Старые фото Тобольска
13.04.2012
писарь

Очепятка?

Выделите ее мышкой и нажмите:

Система Orphus

Опрос

Нужен ли, на ваш взгляд, общероссийский краеведческий сайт?:

Реклама